1: 2018/04/08(日) 08:28:59.20 ID:CAP_USER9
◆欧州の「フリーゲージ」はなぜ成功しているか
~日本のFGTは技術的難易度が高すぎる
スイスの私鉄、モントルー・オーベルラン・ベルノワ鉄道(MOB)は3月12日、車両メーカーのシュタドラー社(スイス)との間で、線路幅が異なる路線同士を直通できる「軌間可変装置」付き客車20両を供給する契約を結んだと発表した。
日本でいう「フリーゲージトレイン」だ。
軌間可変装置は、すでにスペインのタルゴ社によって実用化されているが、今回は同社製品ではなく、アルストム・ドイツ社で製造される台車を使用し、車体製造および組み立てをシュタドラー社で行う。
写真:MOBの看板列車ゴールデンパス・パノラミック。
運転席を屋根上に設け、前面展望を実現したデザインは、小田急ロマンスカーを想起させる
■なぜ「軌間可変」が必要なのか
MOBは、スイス最大の湖、レマン湖のほとりにある高級リゾート地モントルーを起点として、ベルン州南西部に位置するツヴァイジンメンまでを結ぶ本線を中心に、総計75kmの路線を持つ。
このうち、ゴールデンパスラインと銘打った62kmの風光明媚な本線に運行されるパノラマ客車を使用した列車「ゴールデンパス・パノラミック」が同鉄道最大の目玉で、年間通して多くの観光客が利用する人気列車となっている。
ところが、この鉄道には一つだけ大きな悩みがあった。
軌間(線路の幅)1000mmの狭軌路線である同鉄道は、スイス国鉄をはじめ多くの鉄道で一般的な「標準軌」、軌間1435mmの他路線へ乗り入れできない。
ツヴァイジンメンは単なる田舎の村で、多くの旅行客はそのまま先へ旅を続けるが、ここから先は標準軌の私鉄ベルン・レッチュベルク・シンプロン鉄道(BLS)となっており、必ず乗り換えが必要となる。
この乗り換えが不便とみなされ、敬遠されているのか、スイス旅行の代名詞のようにも扱われる観光列車「氷河急行」と比較すると、ゴールデンパス・パノラミックはいまいち知名度が上がらない。
MOBにとってツヴァイジンメンから先、リゾート地として人気が高いインターラーケンまでゴールデンパス・パノラミックの直通運転を実現させることは、いわば悲願でもあった。
MOBは過去10年以上にわたり、この直通運転に関してさまざまな検討を重ねてきた。
標準軌の線路にもう1本の線路を敷いて、車輪を変えなくても直通運転できる「3線軌条」案も検討されたが、乗り入れ先のBLSの協力が不可欠なのと、複雑な線路構造でメンテナンスコストがかさむことなどから実現しなかった。
今回、軌間可変装置の技術的なメドが立ったことで、ようやく実現する運びとなった。
■2020年末には営業運転
写真:軌間可変装置を作動させるための地上設備が建設されるツヴァイジンメン駅に停車中の列車。
現在は乗客全員が乗り換えを余儀なくされている
軌間可変装置を作動させるための地上設備は、現在ツヴァイジンメン駅構内に建設中で、2018年8月頃には完成する予定だ。
当初計画では2019年12月の冬ダイヤ改正から営業運転を始めたいとしていたが、計画の遅れから2020年12月へずれ込むことになるとアナウンスされている。
なお、軌間可変装置を搭載するのは客車だけで、機関車はMOB、およびBLSがそれぞれの軌間のものを用意し、ツヴァイジンメンで軌間変更と同時に、機関車の交代も行う。
軌間可変装置付きの車両は、日本でもフリーゲージトレイン(FGT)として開発が進められてきた。
だが、開発が思うように進んでいないことに加え、車両維持費が通常車両よりかなり高額となるため、長崎新幹線への導入を予定していたJR九州は運営が困難であると表明している。
日本では一向に実用化のメドが立たない軌間可変車両だが、スペインでは「タルゴ」と呼ばれる客車によって何十年も前から実現している。
欧州ではほかにも異なる方式の軌間可変車両が開発されており、今回MOBへ導入される車両はスペインの技術とは異なるものだ。
日本と欧州の軌間可変車両にはどのような違いがあるのだろうか。
欧州で問題なく実用化されている理由の一つとして、そのほとんどが動力装置を持たない客車である点が挙げられる。
日本のFGTは、各台車にモーターなどの駆動装置を搭載する電車方式の車両のため、モーターやギアなどを可変装置の中に組み込まなければならず、台車そのものが複雑な構造となる。
東洋経済オンライン 2018年04月07日
https://toyokeizai.net/articles/-/215507
※続きます
~日本のFGTは技術的難易度が高すぎる
スイスの私鉄、モントルー・オーベルラン・ベルノワ鉄道(MOB)は3月12日、車両メーカーのシュタドラー社(スイス)との間で、線路幅が異なる路線同士を直通できる「軌間可変装置」付き客車20両を供給する契約を結んだと発表した。
日本でいう「フリーゲージトレイン」だ。
軌間可変装置は、すでにスペインのタルゴ社によって実用化されているが、今回は同社製品ではなく、アルストム・ドイツ社で製造される台車を使用し、車体製造および組み立てをシュタドラー社で行う。
写真:MOBの看板列車ゴールデンパス・パノラミック。
運転席を屋根上に設け、前面展望を実現したデザインは、小田急ロマンスカーを想起させる
■なぜ「軌間可変」が必要なのか
MOBは、スイス最大の湖、レマン湖のほとりにある高級リゾート地モントルーを起点として、ベルン州南西部に位置するツヴァイジンメンまでを結ぶ本線を中心に、総計75kmの路線を持つ。
このうち、ゴールデンパスラインと銘打った62kmの風光明媚な本線に運行されるパノラマ客車を使用した列車「ゴールデンパス・パノラミック」が同鉄道最大の目玉で、年間通して多くの観光客が利用する人気列車となっている。
ところが、この鉄道には一つだけ大きな悩みがあった。
軌間(線路の幅)1000mmの狭軌路線である同鉄道は、スイス国鉄をはじめ多くの鉄道で一般的な「標準軌」、軌間1435mmの他路線へ乗り入れできない。
ツヴァイジンメンは単なる田舎の村で、多くの旅行客はそのまま先へ旅を続けるが、ここから先は標準軌の私鉄ベルン・レッチュベルク・シンプロン鉄道(BLS)となっており、必ず乗り換えが必要となる。
この乗り換えが不便とみなされ、敬遠されているのか、スイス旅行の代名詞のようにも扱われる観光列車「氷河急行」と比較すると、ゴールデンパス・パノラミックはいまいち知名度が上がらない。
MOBにとってツヴァイジンメンから先、リゾート地として人気が高いインターラーケンまでゴールデンパス・パノラミックの直通運転を実現させることは、いわば悲願でもあった。
MOBは過去10年以上にわたり、この直通運転に関してさまざまな検討を重ねてきた。
標準軌の線路にもう1本の線路を敷いて、車輪を変えなくても直通運転できる「3線軌条」案も検討されたが、乗り入れ先のBLSの協力が不可欠なのと、複雑な線路構造でメンテナンスコストがかさむことなどから実現しなかった。
今回、軌間可変装置の技術的なメドが立ったことで、ようやく実現する運びとなった。
■2020年末には営業運転
写真:軌間可変装置を作動させるための地上設備が建設されるツヴァイジンメン駅に停車中の列車。
現在は乗客全員が乗り換えを余儀なくされている
軌間可変装置を作動させるための地上設備は、現在ツヴァイジンメン駅構内に建設中で、2018年8月頃には完成する予定だ。
当初計画では2019年12月の冬ダイヤ改正から営業運転を始めたいとしていたが、計画の遅れから2020年12月へずれ込むことになるとアナウンスされている。
なお、軌間可変装置を搭載するのは客車だけで、機関車はMOB、およびBLSがそれぞれの軌間のものを用意し、ツヴァイジンメンで軌間変更と同時に、機関車の交代も行う。
軌間可変装置付きの車両は、日本でもフリーゲージトレイン(FGT)として開発が進められてきた。
だが、開発が思うように進んでいないことに加え、車両維持費が通常車両よりかなり高額となるため、長崎新幹線への導入を予定していたJR九州は運営が困難であると表明している。
日本では一向に実用化のメドが立たない軌間可変車両だが、スペインでは「タルゴ」と呼ばれる客車によって何十年も前から実現している。
欧州ではほかにも異なる方式の軌間可変車両が開発されており、今回MOBへ導入される車両はスペインの技術とは異なるものだ。
日本と欧州の軌間可変車両にはどのような違いがあるのだろうか。
欧州で問題なく実用化されている理由の一つとして、そのほとんどが動力装置を持たない客車である点が挙げられる。
日本のFGTは、各台車にモーターなどの駆動装置を搭載する電車方式の車両のため、モーターやギアなどを可変装置の中に組み込まなければならず、台車そのものが複雑な構造となる。
東洋経済オンライン 2018年04月07日
https://toyokeizai.net/articles/-/215507
※続きます
2: 2018/04/08(日) 08:29:19.54 ID:CAP_USER9
※続きです
各部の耐久性にも問題が生じてくることは想像に難くない。
また、装置が複雑になれば重量も増加し、路盤が弱い日本の在来線で運行した場合、インフラ側のメンテナンス費用にも影響が及ぶおそれがある。
車両側、地上側双方に未解決の問題がある状態では、早期の営業運転実現は難しい。
■日本に比べれば開発は容易
一方、欧州で採用されている軌間可変技術は、スペインの一部の車両を除いて動力装置を持たない客車に採用されており、構造を複雑にする動力装置を搭載しない分、日本のFGTに比べれば開発は難しくないといえる。
スペインでは動力装置を持った軌間可変車両もあるが、同国の場合は標準軌と、より線路幅の広い広軌(1668mm)との変換であるため、装置そのものの搭載スペースを十分確保することができる。
日本や今回のスイス・MOBのように、標準軌と狭軌に対応させる場合はスペースに限りがあるため、設計は容易ではない。
駆動装置を搭載する電車方式ならなおさらだ。
欧州の鉄道と日本の鉄道は、同じ鉄道ではあっても車両・インフラともに規格が異なるため、単純に比較することはできない。
軌間可変車両も同様だ。
欧州では一見簡単に成功しているようにも見えるが、日本のFGTは新幹線での高速運転を実現しながら在来線、それも路盤の弱いローカル区間へ直通運転させるという、現状では限りなく困難に近い高度な技術が求められており、それが実現の難しさに結び付いているのである。
写真:イタリア・ミラノ中央駅に停車するスペインのタルゴ型車両。
標準軌の高速新線がフランスとの国境に接したため、タルゴ型の活躍の場はスペイン国内が中心となったが、かつては写真のようにイタリアまで乗り入れていた
https://i.imgur.com/UoS74vF.png
※おわり〆
各部の耐久性にも問題が生じてくることは想像に難くない。
また、装置が複雑になれば重量も増加し、路盤が弱い日本の在来線で運行した場合、インフラ側のメンテナンス費用にも影響が及ぶおそれがある。
車両側、地上側双方に未解決の問題がある状態では、早期の営業運転実現は難しい。
■日本に比べれば開発は容易
一方、欧州で採用されている軌間可変技術は、スペインの一部の車両を除いて動力装置を持たない客車に採用されており、構造を複雑にする動力装置を搭載しない分、日本のFGTに比べれば開発は難しくないといえる。
スペインでは動力装置を持った軌間可変車両もあるが、同国の場合は標準軌と、より線路幅の広い広軌(1668mm)との変換であるため、装置そのものの搭載スペースを十分確保することができる。
日本や今回のスイス・MOBのように、標準軌と狭軌に対応させる場合はスペースに限りがあるため、設計は容易ではない。
駆動装置を搭載する電車方式ならなおさらだ。
欧州の鉄道と日本の鉄道は、同じ鉄道ではあっても車両・インフラともに規格が異なるため、単純に比較することはできない。
軌間可変車両も同様だ。
欧州では一見簡単に成功しているようにも見えるが、日本のFGTは新幹線での高速運転を実現しながら在来線、それも路盤の弱いローカル区間へ直通運転させるという、現状では限りなく困難に近い高度な技術が求められており、それが実現の難しさに結び付いているのである。
写真:イタリア・ミラノ中央駅に停車するスペインのタルゴ型車両。
標準軌の高速新線がフランスとの国境に接したため、タルゴ型の活躍の場はスペイン国内が中心となったが、かつては写真のようにイタリアまで乗り入れていた
https://i.imgur.com/UoS74vF.png
※おわり〆
4: 2018/04/08(日) 08:34:00.82 ID:o/Qpo/rP0
日本の新幹線も馬鹿みたいに動力分散方式に固執してないで、
長崎新幹線は機関車牽引でフリーゲージ台車の客車にすれば早期に実現可能ってことか。
長崎新幹線は機関車牽引でフリーゲージ台車の客車にすれば早期に実現可能ってことか。
26: 2018/04/08(日) 08:51:29.78 ID:X/N7Hqk80
>>4
それなら別に在来線のままのほうがマシだろ。
それなら別に在来線のままのほうがマシだろ。
28: 2018/04/08(日) 08:52:23.73 ID:y7oDAPOM0
>>4
動力分散って編成内の車重も分散しているわけで機関車方式だと機関車のところだけが重すぎて線路がもたないんじゃないの?
動力分散って編成内の車重も分散しているわけで機関車方式だと機関車のところだけが重すぎて線路がもたないんじゃないの?
35: 2018/04/08(日) 09:10:57.95 ID:SZyGunGm0
>>28
少なくともJR九州が計画してる路線ではその問題ないだろう
貨物列車やななつ星牽引してる機関車が走ってる
むしろ九州は客車特急作って他社と差別化してもいい
動力のついてない客車は静かでいいし、旅情ある
少なくともJR九州が計画してる路線ではその問題ないだろう
貨物列車やななつ星牽引してる機関車が走ってる
むしろ九州は客車特急作って他社と差別化してもいい
動力のついてない客車は静かでいいし、旅情ある
214: 2018/04/09(月) 15:45:48.02 ID:qI+42yhW0
>>35 >>28
台車が重いために車重全体も重いFGTの山陽新幹線区間への乗り入れをJR西日本が拒否してるみたい。
動力分散方式のFGTですらダメなんだから、巨大車重の電気機関車の乗り入れなんて、もっと見込み薄なんでは?
台車が重いために車重全体も重いFGTの山陽新幹線区間への乗り入れをJR西日本が拒否してるみたい。
動力分散方式のFGTですらダメなんだから、巨大車重の電気機関車の乗り入れなんて、もっと見込み薄なんでは?
78: 2018/04/08(日) 10:46:55.90 ID:V76AXkA50
>>4
じゃ動力分散病に罹っているヨーロッパをさっさと治療してやれよ
日本が動力分散病をうつしたヨーロッパは本物鐵道すなわち客レがどんどん廃止だぞ!
じゃ動力分散病に罹っているヨーロッパをさっさと治療してやれよ
日本が動力分散病をうつしたヨーロッパは本物鐵道すなわち客レがどんどん廃止だぞ!
150: 2018/04/08(日) 15:48:11.90 ID:swJJ/fbI0
>>4
時代に逆行しろと?
時代に逆行しろと?
5: 2018/04/08(日) 08:34:10.71 ID:ACB2ONIA0
マジかよ撮り鉄最低だな
10: 2018/04/08(日) 08:36:50.22 ID:INnaqmIm0
まあジャップの技術が・・・と言いたいところだが
300キロで走る規格と在来線のカーブだらけの規格ガチが会いすぎるから
同じ速度で走る阪急電車と南海電車
軌間以外は全く同じ規格の近鉄大坂線と南大阪線なら何の問題もない
300キロで走る規格と在来線のカーブだらけの規格ガチが会いすぎるから
同じ速度で走る阪急電車と南海電車
軌間以外は全く同じ規格の近鉄大坂線と南大阪線なら何の問題もない
13: 2018/04/08(日) 08:37:46.10 ID:3oWU1HV30
いいこと考えた、四線軌条にして車輪も四つにすればいいんじゃあ?
16: 2018/04/08(日) 08:40:22.89 ID:+RiByovi0
>>13
車重が増えるじゃん!やり直し!
車重が増えるじゃん!やり直し!
141: 2018/04/08(日) 13:39:27.70 ID:ZgmZVzB60
>>13
隙間なさ過ぎなので却下
隙間なさ過ぎなので却下
220: 2018/04/09(月) 16:35:41.44 ID:qI+42yhW0
>>13
機構的には単純明快でいいらしいけど、ボイント(分岐器)が複雑になりすぎるしトラブルも起きやすくなるらしいから、難しいみたいだよ。
機構的には単純明快でいいらしいけど、ボイント(分岐器)が複雑になりすぎるしトラブルも起きやすくなるらしいから、難しいみたいだよ。
14: 2018/04/08(日) 08:38:15.29 ID:BeGozCOk0
航空機でも客船でも欧州には勝てなかったね
62: 2018/04/08(日) 10:17:44.78 ID:5BY6JLv30
>>14
船も飛行機も明治から、欧米に教えて貰ってきたからな。
船も飛行機も明治から、欧米に教えて貰ってきたからな。
89: 2018/04/08(日) 11:12:58.04 ID:kh3rdS450
>>62
飛行機の開発の歴史は欧米と日本たいして違わない
飛行機の開発の歴史は欧米と日本たいして違わない
17: 2018/04/08(日) 08:41:04.82 ID:qxyD5JLq0
ロシアの場合は乗車したまま車台ごと交換するんでしょ?
222: 2018/04/09(月) 16:39:32.68 ID:qI+42yhW0
>>17
現在、ベルリン~モスクワには、シーメンス(現アルストム・シーメンス)の軌道間隔可変台車を使ったドイツ鉄道の列車も走ってるらしいね。
現在、ベルリン~モスクワには、シーメンス(現アルストム・シーメンス)の軌道間隔可変台車を使ったドイツ鉄道の列車も走ってるらしいね。
18: 2018/04/08(日) 08:41:10.04 ID:buJwKUP40
JRが運営してないからだら
34: 2018/04/08(日) 09:09:07.24 ID:6p4yi4wS0
東海道線や山陽線なら元が取れるよ、必要ないけど。
田舎の集客の見込めない路線じゃそもそも特急も必要ないよ。
田舎の集客の見込めない路線じゃそもそも特急も必要ないよ。
36: 2018/04/08(日) 09:15:26.93 ID:myoTT0Ta0
>>34
田舎は特急だらけってのを知らんのか?
田舎は特急だらけってのを知らんのか?
39: 2018/04/08(日) 09:18:52.97 ID:fMMAvXHL0
欧州は低速列車じゃね?
日本は新幹線はしらなきゃならんし、難易度全然違う
日本は新幹線はしらなきゃならんし、難易度全然違う
209: 2018/04/09(月) 14:41:14.29 ID:URtKyFwn0
>>39
スペインではタルゴ250が250kmで走っている
スペインではタルゴ250が250kmで走っている
44: 2018/04/08(日) 09:23:12.34 ID:n50bMYla0
欧州には根強いニーズがあるからだろ。
そもそも国またがっているわけだし。
そもそも国またがっているわけだし。
69: 2018/04/08(日) 10:29:56.57 ID:9efi5XsK0
フリーゲージで可変式じゃなくて、
単に車輪を4つ付けたらダメなのか?
単に車輪を4つ付けたらダメなのか?
71: 2018/04/08(日) 10:32:17.03 ID:2V4CcYeK0
>>69
倍の車軸と引き込み装置の重量が何とかなるならアリ
倍の車軸と引き込み装置の重量が何とかなるならアリ
73: 2018/04/08(日) 10:33:56.12 ID:Fg/6uPu60
>>69
>単に車輪を4つ付けたらダメなのか?
地上施設にもかなりお金掛かっちゃう
>単に車輪を4つ付けたらダメなのか?
地上施設にもかなりお金掛かっちゃう
111: 2018/04/08(日) 11:54:26.77 ID:8X16XJW/0
MOBのは観光列車で高速性求められないからな
高速列車なら電車の方がいい
高速列車なら電車の方がいい
117: 2018/04/08(日) 12:14:36.92 ID:oho/ddZn0
時速200km越えとか目指さないからでしょ。
124: 2018/04/08(日) 12:43:12.40 ID:ptCtB1tU0
そもそもなんでレール幅に色々種類があんだよ
最初から統一しとけよ
最初から統一しとけよ
引用元: http://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1523143739/
コメント
コメント一覧 (3)
少なくとも高速鉄道でとれてるのは新幹線だけ。
他国の事例と比較して(日本に限らず)遅れてるだの後進国だの発言する奴は短絡的すぎる
いきなり270キロなんて欲張らずにいけば達成済みだろFGT
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